我国之所以强力发展新能源汽车业，重要动机之一是增强我国能源安全，但过于激进地替代燃油车，反而可能制造新的、甚至更大的不安全，我们对此必须保持冷静的认识。

　　是否应禁售燃油车和退出燃油车生产？——随着电动汽车产销快速发展，这已经成为国内外一批各级政府部门和企业、行业组织热议的话题。

　　从节能降耗减排，到增强能源安全，到带动相关产业发展，新能源汽车的发展具有多方面的重大经济与战略意义；抓住今后数年全球市场新能源车总体仍将较快增长的机遇，实现新能源车超常规发展，以及中国汽车业对传统汽车业强国的全面弯道超车，自是理所当然；但国内外一系列因素决定了燃油车即使最终消亡也必定是一个相当长期的过程，新能源汽车在国内、国际市场上都需要与燃油车长期共存。

　　为什么？

　　这首先是因为电动车目前仍存在一批重大技术难题妨碍其推广，解决尚需时日。如电池的能量密度和续航能力，特别是在寒冷地区和天气下的续航能力，就是新能源车的软肋。

　　其次，电动车发展的前提条件是大规模发展电厂、电网、充电桩等相关基础设施，号称“基建狂魔”的中国不缺乏基建能力，不等于别国也都是如此。发展中国家普遍存在巨大电力缺口，以至于中国生产的中小型柴油发电机和船用柴油机多年来在许多发展中国家颇为畅销，电力基建进展总体也普遍迟缓，国内国际障碍重重，这一点自不待言；就是在西方发达国家，公共充电桩的建设进展与中国相比也相当缓慢，甚至原本供给充裕的电力这些年来也因为极端环保运动等干扰而日益有短缺不足之虞：

　　高效、低排放的中国煤电技术领先全球，在“一带一路”框架下向海外、特别是发展中国家输出，原本有利于兼顾发展东道国经济、改善民生与节能减排，但在起源于西方且意识形态化倾向严重的极端环保运动干扰下，中国不得已宣布停止向海外新建煤电项目融资。

　　在先入为主意识形态压倒实事求是客观精神的绿党操纵下，德国政府不顾乌克兰战争、制裁俄罗斯已经造成的能源缺口和成本上涨，强行决定于本月关闭本国最后3座核电站。

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　　诸如此类的案例，不胜枚举。单公共充电桩建设就足以折射出海外市场新能源车基础设施缺口将广泛、长期存在，中国新能源汽车业积极拓展海外市场时，不能指望别国也具备中国这种发展新能源车基础设施的效率：

　　2014年末，我国建成的电动汽车充电桩为2.6万个（国家电网数据），美国已投入使用的电动汽车充电桩合计超过5万个，大致相当于中国的两倍。

　　到2021年底，我国已建成公共充电桩115万台，美国、欧洲已建成公共充电桩数量分别只有11.29万和44.2万台（彭博社新能源财经数据）。

　　2022年末，我国充电基础设施数量达到520万台，同比增长近100%，其中，公共充电基础设施增长约65万台至180万台，私人充电基础设施增长约190万台至340万台。目前，我国各类充电桩运营企业已有3000余家，2022年全年电动汽车充电量超过400亿千瓦时，同比增长85%以上。

　　其它国家电动汽车充电基础设施与中国差距之大，甚至美国一国公共充电桩总数也不及中国广东一省的1/3。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2022年9月底广东一省拥有345126个公共充电桩和19116个充电站，超过美国2021年底公共充电桩数量（11.29万个）的3倍。更重要的是，在未来相当一段时间里，其它国家充电设施增长速度仍然远远跟不上中国，即使美国这样的头号发达国家也不例外：

　　美国官方2022年6月初宣布的计划是投资50亿美元，到2030年新建50万个公共充电桩，即每年要新建6万多个；但中国仅2021年一年就新增59.2万台公共充电桩，2022年又新增65万台。

　　欧盟要求各成员国大规模推广和建设电动车充电基础设施，强调“充电站建设必须符合零排放汽车销量的水平”：每60公里就应有一处充电场所，每150公里就有能为氢能源汽车补能的设施；……欧盟目前的公共充电桩总数、密度也大大高于美国，但根据欧盟现在的行动能力，指望其充电基础设施数年内赶上中国水平是不现实的。

　　第三，快速全面禁售燃油车将在传统汽车生产国造成大批失业，因此即使在欧洲，在落实其2035年全面停售燃油车计划的进程中也必定会遭遇许多反对、抗议和波折，计划延后的概率不可低估。事实上，法国官方、德国汽车工业联合会（VDA）等机构都对欧盟的2035年停售燃油车目标提出了强烈异议，且认为这有悖于欧盟委员会倡导的技术开放性原则。

　　不仅如此，我国之所以强力发展新能源汽车业，重要动机之一是增强我国能源安全，但过于激进地替代燃油车，反而可能制造新的、甚至更大的不安全，我们对此必须保持冷静的认识。

　　交通运输、特别是道路交通运输是石油消费的大头，有说法称全球原油消费超六成来自交通运输行业；就中国而言，中国石油消费、进口的大幅度增长也很大程度上源于汽车消费的推动。即使不考虑居民私家车燃油消费，仅从交通运输、仓储和邮政业石油消费变动就可以看出这一点：

　　1990年我国石油消费量11486万吨，其中交通运输、仓储和邮政业消费1683万吨，占比14.7%，当年石油进口量756万吨。

　　2018年，我国石油消费量62245万吨，比1990年增长4.4倍；其中交通运输、仓储和邮政业消费达到22739万吨的高峰，比1990年增长12.5倍，占比36.5%，当年石油进口量54094万吨。在此期间，我国石油年消费量增量50759万吨，石油年进口量增量53338万吨，其中交通运输、仓储和邮政业消费增量为21056万吨，占石油年消费量增量的41%、石油年进口量增量的39%。

　　2020年，我国石油消费量65369万吨，其中交通运输、仓储和邮政业消费20481万吨，占比31.3%。

　　从上述数据可以看出交通运输业消费增长（其中主要是汽车消费增长）在我国石油消费和进口增量中占比之高。我国石油进口主要来源地中东等地以经济社会不稳定而闻名，海湾地区主要阿拉伯石油输出国军事安全保障主要依赖美国，而美国已经明确将我国定性为最大竞争对手，同样将我国视为最大竞争对手的印度又坐落于海湾石油输往我国的途中；因此，通过大规模发展新能源汽车，降低我国能源供给对中东等不稳定地区石油的依赖度，总体上有利于我国能源安全。在实践中，我国交通运输、仓储和邮政业石油消费量在2018年达到高峰之后连续下降，相当程度上应该是新能源汽车增长所致。

　　然而，如果在全世界过于激进地推进停售燃油车，而以常见元素为原料的电池技术发展跟不上，从而导致我国对进口锂等矿产依赖度在短期内过于激烈地上升，与美国等西方国家争夺这些资源的竞争过度激化，这对我国的能源安全并非好事。

　　更重要的是，当前国际局势风云激荡，随时有可能爆发不测之变，人类社会迄今从未经历在非和平环境下大规模保障电动车能源供给的考验，保障燃油车能源供给的实践则已历经百年而相当成熟。

　　综上所述，有鉴于此，在未来相当一段时间里，保持足够规模的燃油车产销，具有重要的安全意义。

（文章来源：新京报）