（一） 燃料油的性质与分类

定义：燃料油是成品油的一种，主要由石油裂化残渣油和直馏渣油制成，起特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。作为炼产品工艺过程中的后一种产品，燃料油产品质量控制有着较强的特殊性，终形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。根据加工工艺流程，燃料油亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油(俗称油浆);混合重油一般指减压重油和催化重油的混合。燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场

需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式：

根据我国国家标准GB 17411 规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。馏分型燃料主要是以轻油（柴油）成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为 DMX 、DMA 、DMZ 、DMB ；残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7 个粘度、6 个质量档，共11 个品牌号，分别为RMA10、RMB30 、RMD80、RME180、RMG180 、RMG380 、RMG500 、RMG700 、RMK380 、RMK500 、RMK700 。RMD15 、RME25、RMG35”是 ISO8216 国际标准中船用燃料油标准表示方法。其中“ R”代表残渣，“M”代表船用，“D、E 、G”等单*无意义，在我国标准GB/T17411 可作同理解。三个字母之后的数字使得船用燃料油更为**和确定， 数字代表100℃时该油品的运动粘度，单位为mm2/s 。例如380 燃料油其他的称呼有：IFO380 、HFO380 、380CST、RMG380 。另外，我国的行业标准SH/T0356-1996 根据燃料油的闪点、馏程、运动粘度、灰分、硫含量、铜片腐蚀、密度、倾点等，将燃料 油分为 1#、2#、4#轻、4#、5#轻、5#重、6#、和7#八个品种。其中：1#和2#是馏分燃料油，适用于家用或工业小型燃烧器使用。4#轻和4#燃料油是重质馏分燃料油或是馏分燃料油与残渣油混合而成的燃料油。5#轻、5#重、6#和7#是粘度和馏程范围递增的残渣燃料油，为了装卸和正常雾化，在温度低时一般都需要预热。我国使用较多的是5#轻、5#重、6#和7#燃料油。根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。

船用燃料油现行国家标准GB 17411-2015 是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217 制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

粘度：是燃料油重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s 。

密度：单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据 密度判断油品的品种及质量。

碳芳香度指数（CCAI）：用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括 CCAI ，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

硫含量：残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的大硫含量。

闪点：闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

硫化氢：硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，*端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

酸值：由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏*先发生在燃料油的注入设备中。

总沉淀物：油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

残炭：指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

倾点：指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。

水分：水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。

灰分：指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。

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钒：普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。

钠：用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的

腐蚀：当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

铝+硅：通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。

净热值：单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。 使用过的润滑油（钙+锌或钙+磷）。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。

相容性（级）：符合标准指标的油品单*使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到， 反映的是不同油品的相容性问题。

（二） 国内外燃料油市场情况

全球燃料油的主要生产区集中在俄罗斯、欧洲、拉美、非洲，需求缺口主要在亚洲、北美洲。2017 年全球供应量为7720 千桶/天，其中约80%在公开市场上进行贸易； 2017 年全球燃料油需求约7814 千桶/天，其中亚洲占总需求的35%。全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、日本、韩国、中国香港、 中国）、欧洲ARA 地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区（富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球，主要的几个资源地和消费地如下：

（1）鹿特丹：Platts Rotterdam Barges

（2）美湾：Platts USGC 3.0% No.6

（3）地中海：MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

（4）中东：MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

（5）远东：MOPS (Mean of Platts Singapore)

新加坡普氏定价机制：“MOPS”的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个*立于其它公司的价格，公布于“PLATT ’S ASIA PACIFIC AREA GULFMARKETSCAN”，以供市场的参考。普氏公开市场是指每天 16:00-16:30 在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司（Shell、BP ）和各大贸易商（Glencore、Vitol 等），在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一个透明的市场价格。目前，普氏公开市场每年的交易量大约在 600 万-1000 万吨左右。值得注意的是，普氏每天公布的价格并不是当天装船的燃料油的现货价格，而是 15 天后交货的价格。因为根据亚洲地区的贸易习惯，大多数公司都倾向于提前买货，而卖方也倾向于提前卖货，因此大多数的实货交割都集中在未来15-30 天这个时间段上 。

新加坡还存在活跃的纸货市场，其中 ICE新加坡燃料油纸货（380CSTSingapore Fuel Oil）占市场份额的80% ，CME 产品占据余下20% ，都以新加坡MOPS 为结算价，是以现金结算的场外掉期合同（Swap）。可以交易的产品包括380CST、180CST、380CST 月差等。

从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。其中，新加坡是亚洲大的船用油市场，2017 年的消费量约为5064 万吨。从船用油销售量来看，世界燃料油销量约为3.5 百万桶/天，其中新加坡销量为0.9百万桶/天，占比26% ，富查伊拉和鹿特丹销量均为0.3 百万桶/天，占比9% ，休斯顿销量0.3 百万桶/天，占比9% ，直布罗陀销量0.2 百万桶/天，占比6%。新加坡船用油市场销售品种主要有 MGO 、LSMGO、380CST 和 500CST 四种，2017年新加坡整体船用油销量5063.64 万吨，其中380CST 销量 3781.41 万吨，占比74.67% ，依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油 市场经营，全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。从高频的库存数据来看，目前除了每周四下午新加坡国际企业发展局公布的燃料油库存数据外，由普氏每周三下午公布的阿联酋富查伊拉燃料油库存和每周五下午由PJK 公布的ARA 地区燃料油库存也是比较重要的数据，对裂解价差、月差也有一定的影响。燃料油的价格主要受到以下因素的影响：

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1.国际原油价格波动。燃料油是原油的下游产品，其价格趋势与国际原油价格密切相关。在 2008 年金融危机后，新加坡燃料油价格一直相对国际原油价格偏强，即裂解价差一直偏强。然而到了 2010 年以后，航运市场异常疲弱，新加坡燃料油价格随之走弱，价格趋势相对国际原油价格偏弱。

2 、航运市场情况。由于新加坡燃料油的很大一部分终端消费者是船用，航运市场的强弱会直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响。世界航运市场6 大航运指数，分别是BDI 指数（干散货综合），BCTI 指数（成品油运输）、BDTI指数（原油运输）、BHSI 指数（灵便型船）、BPI 指数（巴拿马型船）、BSI 指数（超灵便型船）。2016 年，波罗的海干散货指数（BDI）在2 月份创下290 点的历史新低，同期，普氏380 燃料油价格也创下近十几年的新低点。

3、环保要求。 2020 年MARPOL 公约的低硫规定预计会给保税船供市场的消费结构带来巨大的变化，加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清洁能源会大幅增加船用燃料成本，进而带来剧烈的价格波动。低硫燃料油有较大的发展空间，1997 年9 月，国际海事组织（IMO）修订了《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78），增加了新的附则Ⅵ―防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx 等大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。

目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”（ECA ），在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度：

①1.5%，2010 年3 月1 日之前；②1.0%，2010 年3 月1 日之后；③0.1% ，2015年1 月1 日之后。海洋环境保护**会（MEPC）第70 届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期：排放控制区外，即全球范围内，从2020 年1 月1 日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m 调整至低于0.5%m/m。在2020 年全球低硫规定生效后，所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。对于 2020限硫令新政，目前船东的应对措施主要有以下三种：

1、使用硫含量0.5%的低硫燃油或转用MGO/MDO

2、船舶加装脱硫系统（EGC 系统）

3、使用清洁燃料，如LNG 、核燃料等

目前全世界9 万艘船中只有400 艘安装了过滤器，并且他们大多数为游轮 或者滚装船，主要因素是价格昂贵；LNG 船节能环保，但是经济性不够，在全球占比太小，另外LNG 船需要占用大量的空间安置储罐；目前市场主流的观点还是认为2020 年后，柴油会逐渐代替高硫燃料油，2020 年柴油的转换会导致较高的成品油（柴油煤油汽油）售价，炼厂利润也会相应走强，燃料带来的高运费终会转嫁到消费终端。